La mai bine de douăzeci de ani de la data întâmplării, multe dintre aspectele în care s-a produs cea mai mare catastrofă fluvială (de pe Dunăre) din România rămân neelucidate. Dezastrul a făcut peste 200 de victime!!! Ştiu că sună, poate, exagerat, dar, pentru noi, numele MOGOŞOAIA împrumută rezonanţe apropiate de numele TITANICULUI. Păstrând, fireşte, proporţiile.
Prin consecinţe, accidentul MOGOŞOAIEI a schimbat viaţa şi destinul a câtorva mii de oameni. Să ascultăm această poveste spusă, în exclusivitate, de către PETRE RăU, în urma unei investigaţii-mamut, singulară în România, pe care autorul a întreprins-o vreme de nu mai puţin de nouăsprezece ani – şi pe care acum o adu nă într-o carte monografică. Revista Flacăra sus ţine această campanie de aflare a adevărului. (Mihail Gălăţanu)
Au murit peste 200 de pasageri şi membri ai echipajului
Plecarea în cursă a navei Mogoşoaia, la data de 10 septembrie 1989, s-a făcut cu o întârziere de câteva minute. Explicaţia acestei întârzieri este dată, în primul rând, prin aşteptarea la care a trebuit să se recurgă pentru a se risipi ceaţa care învăluise portul în acea dimineaţă de început de toamnă. La momentul plecării vizibilitatea s-a mai îmbunătăţit, încât se putea vedea pe malul celălalt, la o distanţă de circa 700 de metri.
Oficial, ora exactă de plecare este consi derată ca fiind 8:05. Dar majoritatea supravieţuitorilor apreciază ora de plecare ca fiind 8:10 sau mai târziu. Ora exactă a plecării este importantă, întrucât ea poate furniza elemente noi în aprecierea modului în care s-au desfăşurat evenimentele. De pildă, ea ar putea explica viteza de deplasare a navei Mogoşoaia care, pe ceaţa groasă în care a intrat la mila 79, ar fi trebuit să fie redusă.
Aşadar, nava de pasageri Mogoşoaia a plecat în dimineaţa aceea de la pontonul de acostare numărul 918, situat pe malul stâng al Dunării la km 150,5, din portul Galaţi, în aval spre localitatea Grindu din judeţul Tulcea. La bordul navei, spun unele cifre cunoscute oficial, se aflau 10 membri ai echipajului şi 213 pasageri.
Se apreciază că, din păcate, comandantul navei de pasageri, căpitanul Postolache Ion, nu ar fi ştiut la plecare că va întâlni pe drum un convoi de barje.
La ora 8:05 vizibilitatea s-a îmbunătăţit substanţial. Nava Mogoşoaia s-a desprins de la mal, a făcut rondoul şi s-a înscris pe drumul spre aval, la circa 230-250 metri de malul stâng. În cabina de comandă, pe lângă comandant, se mai afla ofiţerul secund Ilicenco Emil şi fetiţa electricianului de serviciu al navei. După rondou, în cabina de comandă apare şi şeful de echipaj Nenciu Laurenţiu Daniel, care raportează că pe navă totul este în ordine şi, din acel moment, rămâne şi el la comandă.
Căpitanul Postolache stătea cu ochii pe ecranul radarului. Ceilalţi doi erau concentraţi spre prova vasului. Conform rapoartelor de expertiză tehnică s-au reţinut următoarele etape în desfăşurarea evenimentelor.
După aproximativ 2 kilometri de marş, în zona milei maritime 80, vizibilitatea s-a redus dintr-odată, datorită apariţiei unor valuri de ceaţă. Comandantul navei Mogoşoaia a fost nevoit să micşoreze viteza de deplasare şi să pună în funcţiune aparatul automat de emitere a semnalului fonic.
În dimineaţa aceleaşi zile, la ora 5:10, a plecat din portul sovietic Reni, astăzi ucrainean, convoiul Petar-Karamincev, sub pavilion bulgar. Convoiul era compus dintr-un împingător şi şase barje, dispuse pe două rânduri, având lungimea totală de 191 metri şi lăţimea de 37,5 metri. Barjele transportau 9.800 tone minereu de fier, deplasându-se în amonte, spre portul Ruse din Bulgaria.
Continuându-şi marşul în mod regulamentar, pe partea dreaptă a şenalului navigabil, imediat după ce a depăşit prin tribord geamandura roşie de la mila 79, care deli mitează extremitatea dreaptă a şenalului, nava Mogoşoaia a fost abordată de convoiul Petar-Karamincev, care naviga în amonte.
În urma abordajului produs de barjele convoiului bulgar în bordul tribord al navei Mogoşoaia, aceasta s-a înclinat, a fost inundată prin spărturile produse şi deschiderile din puntea principală şi, pierzându-şi flotabilitatea, s-a scufundat în aproximativ trei minute. În urma acestui accident şi-au pierdut viaţa prin înec peste 200 de pasageri şi membri ai echipajului.
Dintre membrii echipajului, şeful acestuia, Nenciu Laurenţiu Daniel, a fost singurul supravieţuitor.
Şapte societăţi româneşti s-au constituit ca parte civilă în procesul care a urmat
La veghe, la prova convoiului bulgar, se afla Simmon Kristov Borisov, mai precis pe barja din babord. Echipajul convoiului avea 15 navigatori. Comandantul acestuia era Gheor ghi Petrov Anghelovschi. Până la ora 8:10 acesta a emis câteva semnale în ceaţă, adică două semnale lungi, la intervale de 2-3 minute. Conform reglementărilor în vigoare la acea dată, nu exista oficial acest tip de semnal. Cel corect consta din două semnale lungi, repetate cel puţin la fiecare minut, care se traduce prin convoi sau formaţie în cuplu, în marş, în condiţii de vizibilitate redusă.
La câteva minute după acest semnal, împingătorul bulgar a mai emis un semnal scurt pentru întâlnire babord la babord. Specialiştii consideră că, de regulă, combinarea imediată a celor două tipuri de semnale poate induce confuzie, întrucât poate avea altă semnificaţie.
Coliziunea s-a produs la ora 8:20.
Se apreciază că abordajul în urma căruia s-a scufundat nava Mogoşoaia a fost determinat de încălcarea de către comandantul convoiului bulgar a regulilor privind navigaţia pe Dunăre. Încălcarea acestor reguli este dove dită, în primul rând, prin aceea că a navigat în amonte, în condiţii de vizibilitate redusă, pe culoarul destinat vaselor ce circulau în aval. Pe acest culoar se deplasa în mod regulamentar nava Mogoşoaia.
Astfel, comandantul bulgar, care cunoştea gradul de dificultate din zona respectivă, unde navigase frecvent, a încălcat prevede rile articolului 6.03 din Regulile speciale de na vigaţie aplicabile în sectorul maritim al Dunării de Jos, potrivit cărora „la punctele dificile de trecere a fluviului navele trebuie să ţină dreapta“, precum şi pe cele ale articolului 1.04 din aceleaşi reguli, potrivit cărora „conducătorii navelor trebuie să ia toate măsurile de precauţie pe care le impun exigenţele siguranţei navigaţiei şi practica profesională curentă în scopul evitării de a pune în pericol viaţa persoanelor, de a provoca pagube sau de a crea piedici na vigaţiei“.
În acest sens, pe baza concluziilor raportului de expertiză tehnică şi a celorlalte probe administrative în cauză, s-a reţinut că, în condiţiile în care şenalul navigabil avea în zona res pectivă o lăţime de 280 metri, barjele care constituiau convoiul Petar-Karamincev înaintau în amonte, la o distanţă de 235 metri pe malul stâng al fluviului, înscriindu-se astfel pe culoarul navelor ce circulau în aval.
Între timp, comandantul navei Mogoşoaia, intrând în valul de ceaţă din dreptul milei marine 80, a micşorat viteza şi a început să emită semnale sonore, continuând să navigheze în aval cu ajutorul instalaţiei radar, pe culoarul său, la 30-40 metri de limita dreaptă a şenalului navigabil.
La un moment dat, fiind încă în ceaţă, comandantul navei Mogoşoaia a observat în dreptul milei maritime 79 că, la aproximativ 30 de metri, se afla pe culoarul său convoiul bulgar, care se deplasa în amonte. Faţă de această situaţie, comandantul român a efectuat o manevră de evitare a întâlnirii, folosind motorul din babord la „toată viteza înapoi“ şi motorul din tribord la „încet înapoi“, iar cârma la 5 grade tribord.
În urma acestei manevre, la mila maritimă 79 + 149 metri, nava Mogoşoaia şi-a redus viteza şi a virat spre stânga, astfel că bordul tribord al convoiului condus de comandantul bulgar a lovit bordul punţii principale, la un unghi de 20 grade faţă de axa şenalului.
La rândul său, comandantul navei bulgăreşti, observând în ultimul moment nava Mogoşoaia, pentru a evita abordajul, a pus maşinile pe „stop“ şi, apoi, „cu toată viteza înapoi“ la o turaţie de 900 rotaţii/minut, cu cârmele la poziţia „0“. Cu toate acestea, datorită inerţiei mari, convoiul de barje a lovit cu pu tere nava Mogoşoaia, la o distanţă de 36,85 metri de geamandura roşie care limitează şenalul navigabil, şi, împingând-o în amonte încă 51,44 metri, a răsturnat-o în bordul babord. Apoi, după ce convoiul s-a desprins, nava Mogoşoaia a mai parcurs în derivă, în aval, încă 285 metri la suprafaţa apei şi alţi 23 metri în imersiune.
Abordajul navei Mogoşoaia s-a datorat încălcării de către Gheorghi Petrov An ghelovschi şi a altor reguli privind siguranţa navigaţiei. Astfel, nerespectându-se prevederile articolelor 6.30 şi 6.33 din regulamentul de na vigaţie pe Dunăre:
• a condus convoiul singur şi cu viteză mare, în condiţii de vizibilitate redusă;
• nu a anunţat Căpitănia Portului Galaţi despre intrarea convoiului de barje în zona portului, aşa cum avea obligaţia;
• nu a folosit corect luminile de semnalizare.
Pe lângă numeroasele victime, accidentul a adus prejudicii importante şi unui număr de şapte societăţi româneşti care s-au constituit ca parte civilă în procesul care a urmat.
Participanţi la recuperare
Inginerul Octavian Cristea, la acea vreme directorul Asociaţiei Fluviale a Dunării de Jos (AFDJ) Galaţi, declară în legătură cu operaţiunile de recuperare a navei şi a cadavrelor:
“Mă aflam la serviciu, chiar dacă era duminică. Îmi petreceam majoritatea timpului aici pe malul Dunării. Am auzit ce s-a întâmplat în jurul orei 8:30. M-am urcat în maşină şi am plecat spre portul Bazinul Nou. Nava era deja scufundată. Pe mal am găsit câţiva muncitori îngroziţi care afirmau că au văzut cu ochii lor totul. Când i-am întrebat ce şi cum a fost, n-au ştiut să-mi spună nimic limpede. Fiecare mi-a relatat altceva, deşi toţi văzuseră acelaşi lucru. Unul spunea că s-a scufundat mai întâi prova apoi pupa, altul susţinea că mai întâi pupa nu s-a mai văzut şi la urmă a dispărut şi prova. Unul dintre ei susţinea că vasul a fost răsturnat cu fundul în sus şi aşa s-a scufundat…”.
Primii anchetatori sosiţi la faţa locului au fost: Vasile Ghimpău, procurorul şef al judeţului, colonelul Ghiţă Ionaşcu, şeful Miliţiei Transporturi Galaţi, şi Tudorel Damian, căpitanul principal de la Căpitănia Portului Galaţi. Ei au fost anuntaţi de către dispecerul de serviciu din dimineaţa aceea.
Au urmat filmările de rigoare, s-au făcut primele fotografii judiciare, de orientare, şi s-au întocmit primele schiţe la faţa locului. Printre altele a fost dispusă şi măsura de testare cu fiola alcoolscopică a căpitanului şi a marinarului de veghe de pe nava bulgărească.
Comandantul convoiului bulgar, căpitanul Gheorghi Petrov Anghelovschi, a fost arestat.
Nicolae Ceauşescu a trimis atunci, într-o scurtă incursiune cu elicopterul, pe omul său cel mai de încredere, Gheorghe Oprea, ma nifestând în acest mod un fel de grijă pentru soarta celor nenorociţi.
Evident, nimeni nu-şi putea explica faptul că un vapor – precum nava Mogoşoaia – prevăzut din construcţie cu trei compartimente, s-a putut scufunda. Mai mult, scufundarea s-a produs într-un timp atât de scurt, de numai câteva minute, fapt cu totul neobişnuit. A început, deci, o adevărată cursă contra cronometru pentru a elucida cauzele dezastrului şi pentru a recupera cadavrele.
Pentru operaţiunile care au urmat a fost nevoie de impresionante forţe de ordine. Numeroşi oameni, plini de curiozitate, dar şi disperaţi de ceea ce aflau, se adunau pe ambele maluri ale Dunării, de o parte şi de alta a locului unde dispăruse în adâncuri nava de pasageri.
Pe maluri au sosit îndată forţe proaspete ale miliţiei şi armatei. Fiecare soldat sau miliţian şi-a luat în primire postul cu sarcini precise: să nu pătrundă în zonă decât persoanele autorizate şi, pe cât posibil, să se apropie cât mai puţini curioşi.
Prin mulţimea care începuse să facă gălăgie şi care manifesta mai mult curaj decât s-ar fi putut crede, s-au infiltrat şi securişti în civil care aveau rolul de a potoli spiritele.
Mulţi oameni ar fi vrut să dea o mână de ajutor, dar nu li s-a permis. Ei au stat zile întregi aproape de locul catastrofei, convinşi că vor putea fi de folos cu ceva şi sperând că vor vedea repede la suprafaţă epava plină de cadavre.
A fost nevoie de participarea unor echipe complexe care să acţioneze organizat şi să patruleze, cu şalupe şi bărci, între Brăila şi Sulina, în ideea că morţii pot fi recuperaţi şi în acest mod. Aceste echipe au fost dotate cu căngi, funii şi alte unelte de agăţare şi tragere, pături, prelate şi cearşafuri pentru acoperirea cadavrelor etc. După pescuire, feţele cadavrelor erau acoperite cu cârpe ude pentru a nu suferi transformări rapide ale fizionomiei şi culorii.
Au fost mobilizaţi scafandrii grei de la AFDJ Galaţi, dar nu s-a reuşit pătrunderea sub apă până la epavă. Au fost chemaţi, în ultimă instanţă, scafandrii militari, autonomi, de la Constanţa, dar nici aceştia nu au reuşit. Au fost aduse la locul catastrofei macaralele plutitoare care, după agăţare sub apă, au început ridicarea navei la suprafaţă. În prealabil fuseseră aduse macaralele pod, dar s-a dovedit a nu fi deloc utile.
La recuperarea navei au participat, prin tre altele:
• Navele de la AFDJ Galaţi
• Nava Buşteni a şantierului Naval din Galaţi
• Împingătoarele de la Navrom Galaţi
• Macaralele Vulcan a SNG şi Atlas a Navrom.
Director general APDM Galaţi, inginerul Ioan Niţulescu, a participat şi el la operaţiunile de salvare şi la coordonarea activităţilor de scoatere a epavei. A fost, desigur, prezent şi directorul de la acea dată, inginerul Iulian Simionescu.
Au participat la ranfluarea navei Mogoşoaia şi la coordonarea operaţiunilor de recuperare a cadavrelor şi unele personalităţi importante din Capitală. Printre ei s-au numărat: contraamiralul Gheorghe Anghelescu – ministrul adjunct în Ministerul Transporturilor, Aron – ministrul Transporturilor şi Telecomunica ţiilor, generalul Nuţă – comandantul general al Miliţiei, generalul Popovici – procuror general.
La două zile după demararea opera ţiu nilor, ministrul Aron, fiind pus în dificultate profesională de ceilalţi specialişti şi simţindu-se inutil, s-a întors la Bucureşti. Conducerea ope raţiunilor a fost încredinţată contraamira lu lui Gheorghe Anghelescu, adjunct al mi nistrului.
De asemenea, de la Bucureşti a participat şi un adjunct de la Securitate, despre care inginerul Octavian Cristea, directorul AFDJ, spune că nu făcea altceva decât să ameninţe în stânga şi în dreapta că arestează pe oricine nu-i ascultă ordinele.
