Turnul de control de la Otopeni către Air Force One, pregătit să decoleze, cu preşedintele Bush la bord, spre celebra întâlnire de la Neptun: „Hold on position! You are number two. Number one is our president“
Când o raţă deturnează avionul de Milano
Otopeni, primăvara lui 2008: coordonatorul de trafic aerian Gigi Marin, în acel moment şef de tură în turnul de control, coordonează decolarea avioanelor prezidenţiale american şi român. Episodul a intrat în legenda Aeroportului Henri Coandă, când, în urma deciziei din tower, aeronava americană a fost obligată sa dea, la decolare, întâietate celei româneşti. Aplicând principiul că acolo unde se cere responsabilitate se acordă obligatoriu şi autoritatea necesară, controlorul de trafic aerian este, iată, mai puternic chiar şi decât cel mai puternic om al lumii, preşedintele SUA. Pentru că de acolo, din turn, el „duce în spinare“ siguranţa a câtorva sute de suflete dintr-un avion, uneori până la 30 de avioane pe oră. O secundă de neatenţie şi sute de oameni pot deveni subiect de presă în doar câteva minute.
Am urcat în turnul de control de la Otopeni ca să fac un reportaj despre ceea ce se întâmplă acolo şi, mai ales, despre cum arată categoria aceea rară de oameni, codificată CTA în nomenclatorul profesiilor din aviaţie. Da, rară, sunt puţin peste două sute în cele 17 aeroporturi civile din ţară.
Văzusem şi tradusesem zeci de filme cu aeroporturi şi avioane. Îmi aminteam mai ales Turnul de control, acea comedie despre rivalitatea acerbă dintre doi controlori de trafic aerian, pentru poziţia de lider în turnul de control, conflict care declanşează un haos în carierele, căsniciile lor, dar şi în spaţiul aerian pe care îl monitorizează. Comedie, fireşte, dar luasem de bun clişeul rivalităţii inevitabile la acest tip de supra-oameni.
În plus, timp de 15 ani am proiectat şi omologat aparate giroscopice de la bordul aeronavelor – ştiţi, „ceasurile“ alea pe care se învârt bezmetice (atunci când e de rău!) siluete de avion, roza vânturilor cu punctele cardinale, globul pământesc. Ştiu şi cât de ultra stricte sunt normele din aviaţie, care merg până-ntr-acolo încât cer omologarea inclusiv a covorului de cauciuc de sub strungul pe care sunt realizate piesele din componenţa unui avion. Aşadar, motive absolut justificate ca să îmi imaginez că, în turnul de control al celui mai mare aeroport al ţării, voi descoperi o mini-cazemată, cu un pluton de elită, bărbaţi duri, stăpâni pe ei, un fel de roboţi scumpi la vorbă, concentraţi şi, fireşte, încruntaţi deasupra pupitrului în formă de semicerc, plin cu monitoare, telefoane, radare, butoane şi microfoane, tastaturi, lămpi, LCD-uri şi display-uri. Multe display-uri!
Mă aşteptam, sau mai bine zis mă temeam că vom fi primiţi (eu şi colegul meu fotoreporter) în cel mai bun caz cu condescendenţa rezervată presei, cu ochii pe ceas şi mai mult cu spatele. Surpriza a fost totală: şase bărbaţi (de toate vârstele), ne-au primit, zâmbitori şi relaxaţi, mişcându-se nonşalant pe lângă pupitre, ca nişte regizori de platou, bucuroşi să ne arate cum se dirijează tot ce mişcă, la sol şi în zbor, pe un aeroport. Şi uite aşa, în loc să stăm o oră, cum ne propusesem, am stat cam cinci şi ne-am despărţit aproape prieteni.
Prima lecţie ne-a ţinut-o George Neagu, supervizorul echipei: operaţiunile desfăşurate pe aeroport sunt dirijate de la cele trei posturi de control din turn, ocupate permanent, prin rotaţie, de către fiecare membru al unei ture, timp de câte două ore (urmate de două ore de pauză). De la postul de planner sunt coordonate zborurile cu toate entităţile implicate (inclusiv cele din afara aeroportului) în gestionarea spaţiului aerian, groud-ul asigură deplasarea aeronavei între poziţia de parcare şi pistă, iar exe(cutivul) dirijează exclusiv decolările şi aterizările pe pistă. Tura are un supervizor de turn care verifică fiecare comandă dată de colegii săi, aflaţi la cele trei posturi.
Motto-ul unui CTA ar trebui aşadar să fie „nici un moment de plictiseală”, dacă n-ar exista acea uriaşă presiune psihologică, dată de responsabilitatea faţă de pasagerii şi echipajele avioanelor.
Şi mai e ceva. Acolo, în turn, se trăieşte în două planuri: dirijarea traficului se face exclusiv în limba engleză (cu un alfabet codificat, aşa fel încât să fie eliminate orice confuzii privind literele), în vreme ce, între ei, controlorii vorbesc cea mai „neoficială” şi neaoşă limbă română. Tot aşa e şi cu timpul: ceasul de la mână le dă ora României, iar cel din perete, ceasul operaţional, arată cu două ore mai puţin iarna şi trei, vara. Pentru că, în aviaţia civilă, programarea operaţiunilor din toată lumea se face după fusul orar de la Greenwich (ora UTC).
I-am întrebat pe cei şase cum fac faţă stresului. „Cu calmul pe care ţi-l dă rutina şi experienţa”, ne spune Cristi Oprescu, şeful controlori de trafic de pe Aeroportul Henri Coandă. Sigur, îi dă mâna să invoce rutina, după aproape 30 de ani de contact zilnic cu avioanele! „Nimic nu se bazează pe improvizaţii. Totul e planificat din timp, cu sute de ore de simulări, care acoperă aproape toate situaţiile posibile”. Gabriel Beldiman, zis şi „Nemuritorul”, pare, la 52 de ani, să deţină o reţetă anti-stres infailibilă: umorul şi auto-ironia. După verva pe care o are, se pare că şi funcţionează.
I-am mai întrebat despre păsări, dacă se întâmplă să intre în motoare, cum văzusem în filme? Şi cât de des? „Cam de opt, zece ori pe an”, intervine Costin Mocanu, cu aerul că ar vorbi despre frecvenţa excursiilor la munte. Am ieşit pe balconul care înconjoară turnul ca să vedem schelele noii aerogări, care va avea formă de vioară şi va înlesni mult condiţiile de îmbarcare, suplimentând numărul de porţi de la 5 la 13. Şi, în timp ce admirăm „vioara”, suntem chemaţi urgent în sală: „Aţi venit cu ghinionul? Sau cu norocul? Voiaţi să vedeţi cum reacţionăm într-o situaţie de criză…” Da, apăruse un incident. Avionul care tocmai decolase către Milano a anunţat că are o problemă la un motor şi trebuie oprit, urmând ca aeronava să zboare cu unul singur. Nu se ştia cauza, s-a luat decizia întoarcerii pe aeroport.
Şi uite aşa am ajuns să asistăm la o scenă ca în filmele pe care le tot invocam: fiecare dintre cei şase controlori au trecut pe poziţii, fireşte „conform procedurilor de urgenţă”, şi au început să curgă ordinele: oprirea tuturor decolărilor şi aterizărilor, eliberarea pistelor, mobilizarea echipelor de intervenţie, pompieri, ambulanţe, echipe tehnice, maşini, utilaje, scări… Toţi sunt gata să acţioneze imediat şi stau pe recepţie aşteptând instrucţiunile turnului de control, care în tot acest timp adună şi difuzează ultimele informaţii, ţinând permanent legătura cu cei de la sol.
Adrenalină curată! Dar la noi, nu la ei! Le-am privit chipurile pe rând. În afară de privirile ceva mai concentrate, alergând de la un monitor la altul, de primirea şi transmiterea de informaţii, verificând în mod repetat îndeplinirea procedurilor, în rest nici o încruntare, nici un strop de sudoare pe vreo frunte. Ba mai scăpau şi câte o ironie, câte o mostră de umor negru, subtil adaptat momentului. După câteva minute bune a apărut, dinspre vest, avionul cu pricina. George Neagu a ieşit pe balcon cu un binoclu mare şi verde, iar, după câteva secunde de privit, a anunţat că avionul „vine frumos“ la aterizare. Între timp am început să-l vedem şi noi, nimic nu părea anormal… dar ce ne pricepeam noi? Ei, specialiştii, ştiau la ce să se uite. Iar după cum nu şi-au luat ochii de pe el până când nu s-a oprit definitiv pe pistă, ne-am dat seama că pericolul fusese acolo tot timpul, în fărâma aceea de incontrolabil, care aşază meseria de controlor de trafic aerian pe locul 4 în topul celor mai stresante meserii din lume. Deşi sunt bine plătiţi, oriunde în lume, nici un salariu, oricât de mare ar fi, nu poate răscumpăra lipsa unei vieţi ordonate de familie, sărbătorile petrecute departe de cei dragi, bolile profesionale (cardio-vasculare) care le scurtează viaţa, radiaţiile la care sunt supuşi şi, desigur, stresul, presiunea psihologică a răspunderii pentru viaţa altora. Iar în România vârsta de pensionare a controlorilor este şi acum 65 de ani!?
Dar să revin la cursa de Milano. După câteva minute, Cristi Oprescu primeşte, prin staţie, raportul tehnicienilor sosiţi primii la avion. Se întoarce zâmbind spre noi: „Birdstrike… Şi pasărea, tot voi aţi comandat-o?” Da, o raţă fusese aspirată în motorul avionului. Relaxarea care a urmat, din ciclul „totul e bine când se sfârşeşte cu bine”, n-a durat mult; erau plecări, sosiri de recuperat. Şi a început sarabanda reprogramărilor. „Noroc că e sâmbătă şi sunt mai puţine curse”, ne linişteşte Codrin Vrabie.
Avioanele încep din nou să plece şi să vină, unul câte unul. Ne luăm rămas bun şi „decolăm“ şi noi, după o ultimă fotografie de grup… Nu, de familie!
