Trenule, maşină mică, greu îl duci pe Ionică!

Pe  vremuri  puteai  să îţi fixezi  ceasul după  mersul trenurilor. Astăzi, aproape  nu există traseu  pe  care  trenul  să nu întârzie măcar zece  minute. În cel mai fericit caz! Altfel, sunt  întârzieri de la o jumătate de oră la trei ore. Ba că se dilată şina  pe căldură, ba că au  furat  hoţii cablurile de  înaltă tensiune, ba  sunt  lucrări de consolidare şi, uite-aşa, nu-ţi mai vine să călătoreşti cu trenul.

Întotdeauna am preferat trenul unei  curse cu  microbuzul. Pentru confort,   pentru siguranţă,  pentru plăcerea de a vedea „şarpele de fier” unduindu-se printre văile munţilor, pentru  sunetul locomotivei. Cu  toate  măririle de preţ pentru biletele CFR Călători, trenul mi s-a părut mai comod  decât  autocarul şi microbuzul. De câte ori spuneam tren  mă gândeam la călătorii prin ţară sau în afara ei. Din nefericire, astăzi  a devenit sinonim cu întârzieri, cu linii pe care  se circulă  precum melcul,  cu legături proaste în  anumite zone  şi  cu  multe, foarte multe  rute,  cu valoare istorică,  închise  sau  pe cale să fie definitiv închise.  De pildă,  cea mai veche cale ferată din ţară – Oraviţa-Anina, construită între 1847 şi 1863, şi una dintre cele mai frumoase şi spectaculoase căi ferate  montane de ecartament normal din Europa a fost scoasă la licitaţie  în mai a.c., dar nici o firmă nu a licitat  pentru ea. La fel s-a întâmplat şi cu  linia ferată  Cransa-Huşi, care  după 122 de  ani  de serviciu feroviar a fost închisă,  iar CFR S.A. a scos-o la licitaţie  spre  închiriere, însă după trei încercări, nici un client! Linia va fi supusă unei licitaţii,  pentru ultima dată,  luna  viitoare, iar dacă nici atunci  nu vor exista operatori privaţi care să ofere un preţ  şi să o închirieze, linia va ajunge  cel mai probabil la fier vechi.

De la 1 ianuarie a.c. nu se mai aude şuieratul locomotivei CFR-ului nici pe rutele: Ploieşti Crâng  – Ploieşti Vest, Ploieşti Vest – Târgovişte Nord – Fieni, Diţeşti  – Gura  Palăngii, I.L. Caragiale – Diţeşti, Buda – Slănic, Ploieşti Nord – Măneciu (Regionala Ploieşti),  Sebeş  Alba  – Petreştii  de   Pădure  (Regionala Braşov)   şi Dorneşti – Gura  Putnei – Putna, Dornişoara – Floreni,  Gura  Humorului – Dărmăneşti (Regionala Iaşi). FMI a convenit cu Guvernul României să închidă 20% din liniile de cale ferată aflate în administrarea CFR S.A., reprezentând  aproximativ 4.000 de  kilometri, dacă  nu găseşte  un  investitor care  să  realizeze întreţinerea acestora şi care va fi selecţionat în urma unor  licitaţii.

Oficialii  de  la  CFR  nu  spun un  cuvinţel despre ce au făcut  ei pentru ca un  traseu sau altul să fie rentabil. Nu vorbeşte nimeni despre naşii  care nu  taie bilete  călătorilor şi nici nu-i amendează, ci preferă sfânta  şpagă. Am  călătorit  şi cu trenuri particulare pe  rutele  Salva- Ilva Mică sau Braşov-Zărneşti şi în acele trenuri nu urcă nici un călător fără bilet. Naşul amendează, nu ia şpagă. Nu aminteşte nimeni despre legăturile proaste între trenuri, călătorii sunt adesea nevoiţi să aştepte cu orele să poată lua un alt tren  care să-i ducă  spre  o destinaţie finală  importantă, motiv  pentru care  preferă microbuzul. Nu  spune nimeni despre preţul mare  la tren  în comparaţie cu cel de la microbuz  pentru aceeaşi  rută.   Normal că  nu  mai există  tren  pe  ruta  Costeşti-Piteşti, de  pildă, dacă să-ţi faci abonament la tren pe ea costă 178 de  lei,  iar  la  microbuz 90 de  lei.  Evident că mergi  la Cheia  cu  microbuzul, chiar  dacă  în condiţii groaznice, dacă acesta costă 28 de lei/ călătoria, dar e cursă directă, pe când cu trenul de la Bucureşti, vei schimba la Ploieşti  Sud, şi nu vei ajunge decât până la Măneciu (închisă în luna   februarie  2012  ca  şi  ruta   spre   Slănic Prahova, doar că între timp aceasta  din urmă a fost preluată de către un operator privat).

Evident că de  la Bucureşti la Câmpulung Muscel  vei  opta  pentru autocar dacă  preţul biletului cu trenul este de 38,60 lei, iar la autocar de  27 de  lei şi pleacă  mai  devreme decât trenul. Şi nu vorbesc  numai despre liniile secundare care,  să  spunem, nu  aduc  bani  la bugetul CFR, din  lipsă  de  călători.  Ce te faci dacă  un  tren  care  trebuie să  ajungă   la  Satu Mare la ora 9.23, întârzie o oră şi pierzi  o legătură  regională din  zonă,  şi nu  mai  ai alt tren până  seara,  la 19.00? Iată  o serie  de probleme de  care  se loveşte  călătorul. Şi ce opţiuni are atunci?  Fie îşi cumpără maşină între  timp  şi renunţă definitiv la tren, fie ia un microbuz cu toate riscurile pe care le presupune călătoria cu acesta  sau se chinuie, cum  păţesc  unii  călători de pe rutele  marginale ale CFR, care se bat pe puţinele microbuze rămase,  nu  de  alta,  dar odată cu scoaterea trenului, ca un făcut, şi companiile  de microbuze au mai renunţat la anumite  curse  şi  de  aici  să  vezi  show  pe  ele  şi pasageri rămaşi la Ia-mă nene!

În tot acest balamuc al închiderii liniilor  de cale ferată  nu este numai vina  CFR S.A., chiar dacă numai când te uiţi la câţi foşti şefi ai acestei  instituţii au  ajuns  în  atenţia procurorilor anticorupţie (fostul  director CFR  S.A.  Mihai Necolaiciuc acuzat de prejudicierea companiei cu 70 de milioane de euro,  fostul director Emil Sabo  trimis   în  judecată pentru  o  fraudă de 700.000 de  euro,  foştii  directori CFR Călători Alexandru Noapteş, Nacu Vanghele şi alţii) nu poţi  decât   să  spui:  ei  sunt   de  vină!  Să  fim drepţi, însă, şi să recunoaştem! Există şi o vină colectivă,  cea a călătorilor care au preferat adesea  să dea  şpagă  naşilor  decât  să-şi  cumpere bilet. Cel puţin pe liniile de navetişti, acest rău, care părea mic, a dus la trecerea pe linie moartă a unor  întregi  tronsoane de cale ferată.

În mod normal, transportul cu trenul ar trebui să fie mai ieftin decât  călătoria individuală cu maşina personală sau  cu autocarul. Nu  de alta,   dar   o  locomotivă  poate   trage   zeci  de vagoane. Totuşi,  nu  se întâmplă aşa.  Tarifele companiilor de transport auto sunt  mai reduse decât  tarifele  pentru călătoriile cu  trenul. De asemenea, te-ai aştepta să vină  operatorii privaţi care să rezolve ceea ce CFR nu este în stare. Numai că trebuie să fie o destinaţie atractivă, de pildă:  Braşov-Zărneşti, apoi CFR trebuie să ştie  cum  să  o oferteze când  se fac licitaţii  la Bursa  Română de Mărfuri, ca să atragă particularii. Să nu uităm, pentru ca un operator privat  să preia  o linie, i se cere să preia  nu  doar patrimoniul CFR (linia  ferată  efectivă)  pentru patru ani la cel mai bun  preţ  posibil,  ci şi personalul CFR care  îşi desfăşoară activitatea pe tronsonul închiriat operatorului privat. Cu alte cuvinte, particularii îi vor  prelua şi  pe  naşii şpăgari fiindcă  asta  face parte  din  asigurarea pachetului minim social existent la momentul închirierii. Câţi operatori privaţi sunt dispuşi să ia un tronson nerentabil al CFR-ului, la cel mai bun  preţ  posibil  şi să mai preia  şi personalul? Există  şi  minuni! O  dovadă de  rentabilitate după  preluarea unui  tronson de   către   un operator privat este cursa Titan Sud – Olteniţa, unde când  opera  CFR-ul nimeni sau  aproape nimeni nu avea bilet, dar  nu puteai să spui  că nu existau călători. Oho, trenul era plin! Acum, de când  tronsonul aparţine unui operator privat, are şi călători,  dar  vinde  şi bilete. Deci, se poate!

Am solicitat  puncte de vedere la CFR S.A. încă de acum o lună privind renunţarea la anumite rute, intenţii de modernizare, mentenanţă etc., dar  ne-au  dus  cu vorba,  că trimit  răspunsul astăzi,  că-l trimit  mâine,  că azi, că mâine,  a trecut  o lună  şi răspunsurile au rămas blocate undeva  pe   şina   de   tren,   aşa   cum   ne-am obişnuit de 22 de ani încoace. Asta dacă şina nu o fură careva să o vândă la fier vechi, că atunci e suspendată în aer. Pardon! Că şi cablul  sub tensiune se fură!

Din  1989 încoace,  numărul de  călători  ai CFR  a  scăzut   continuu. De  la  circa  400  de milioane de călători  anual,  prin 1990, la 53,5 de milioane de  călători  înregistraţi în 2011. Deja anul  acesta specialiştii în transport feroviar de călători  avansau scăderea numărului de călători  în 2012 la 45 de  milioane, tocmai  din cauza  suspendării circulaţiei trenurilor pe anumite rute. În fiecare an se închid noi rute de cale ferată. În ritmul acesta, într-o zi trenul va ajunge doar  o amintire frumoasă. Guvernul a decis anul trecut închirierea a circa 1.600 kilometri de linii de cale ferată  care însumează circa 34 de tronsoane şi închiderea altor aproximativ 1.000 de  kilometri tronsoane feroviare, estimând că operaţiunea va genera economii de 109 milioane  lei  la  bugetele companiilor CFR,  măsură convenită cu Fondul Monetar Internaţional. Fiindcă,   în  general, operatorii  particulari  de transport feroviar sunt  interesaţi mai  degrabă de liniile  marfă,  decât  de cele pentru călători, evident, cele din urmă nu prea  au fost adjudecate  de  nimeni  la  licitaţiile   susţinute  până acum.

Chiar  şi liniile pentru care există călători  – de  la Bucureşti la Craiova, Braşov,  Botoşani, Suceava,  Timişoara, Baia Mare şi Arad, Constanţa – mai pierd clienţi din cauza  vitezei mici  de  deplasare cu  trenul. Degeaba a  fost modernizată  calea  ferată   Bucureşti  – Constanţa, unde  se  circulă  bine,  la  început, dacă  în zona  Brăneşti-Pasărea, Castelu, trenul merge   cu  viteza   melcului. Problema  vitezei reduse a trenurilor am ridicat-o CFR Călători care,  spre  deosebire de  CFR S.A., a fost  mai prompt în răspunsuri, ei justificând întârzierile astfel:  „Viteza   de  deplasare a  trenurilor va putea crește  pe măsură ce infrastructura feroviară  va fi modernizată. Mai multe  detalii  pe această  temă  vă  pot  fi oferite  de  CNCF  CFR S.A. (CFR S.A., în fapt, nu a mai răspuns – n.r.), administratorul  infrastructurii feroviare, care se  ocupă  de organizarea circulaţiei trenurilor, refacerea şi întreţinerea căii  etc. CFR Călători este un operator feroviar de transport, al cărui principal obiect  de  activitate este  transportul pasagerilor. Întârzierile sunt generate în special de  sustragerile de  elemente de  cale ferată,  de restricţiile de circulaţie ca urmare a stării infrastructurii feroviare, dar  și de  lucrările care  se desfășoară pe anumite tronsoane afectând circulaţia  trenurilor atât în mod  direct  cât şi indirect  pe  toate  magistralele feroviare şi secţiile secundare.”

Prin  urmare, reducem personal, reducem buget  de investiţii, nimeni nu mai păzeşte linia ferată, hoţii de material rulant şi cabluri electrice nu  sunt  prinşi, deci nu  mai  avem  tren  sau dacă îl avem  abia merge  şi nu avem  ce face.

Cum  se gândeşte, totuşi,  CFR Călători să readucă românii în trenuri? Iată răspunsul lor:

„În ultimele luni, CFR Călători a lansat  o serie de  oferte  cu reduceri tarifare menite  să fidelizeze atât  clienţii  navetişti, cât şi atragerea acelor călători  non-clienţi (abonamente mai  ieftine, Biletul de weekend, Cardul TrenPlus, călătorii la mare  cu trenurile InterCity la preţ de InterRegio, reduceri online etc.). Pe lângă diversificarea  ofertelor comerciale, o altă soluţie  pe termen lung, care ar urma să aducă o creştere a numărului de călători, concomitent cu introducerea unor  noi servicii (de la curierat la servicii de transport auto în completarea celui feroviar, în preţul aceluiaşi bilet de tren)  este   introducerea unui nou sistem  de mers de tren, care să asigure legături frecvente, la  intervale orare egale, între marile oraşe ale ţării şi capitalele de judeţ,  oferind pasagerilor mobilitate şi un program  previzibil al  orelor  de  plecare/ sosire. Acest sistem de mers de tren cadenţat s-a introdus  deja pe unele  rute  și urmează să fie extins la nivelul întregii reţele.”

Taguri: nr. 11 / noiembrie 2012 Tweet

Tuesday, November 6th, 2012 at 2:49 pm, ZOOM, RSS feed