Pe vremuri puteai să îţi fixezi ceasul după mersul trenurilor. Astăzi, aproape nu există traseu pe care trenul să nu întârzie măcar zece minute. În cel mai fericit caz! Altfel, sunt întârzieri de la o jumătate de oră la trei ore. Ba că se dilată şina pe căldură, ba că au furat hoţii cablurile de înaltă tensiune, ba sunt lucrări de consolidare şi, uite-aşa, nu-ţi mai vine să călătoreşti cu trenul.
Întotdeauna am preferat trenul unei curse cu microbuzul. Pentru confort, pentru siguranţă, pentru plăcerea de a vedea „şarpele de fier” unduindu-se printre văile munţilor, pentru sunetul locomotivei. Cu toate măririle de preţ pentru biletele CFR Călători, trenul mi s-a părut mai comod decât autocarul şi microbuzul. De câte ori spuneam tren mă gândeam la călătorii prin ţară sau în afara ei. Din nefericire, astăzi a devenit sinonim cu întârzieri, cu linii pe care se circulă precum melcul, cu legături proaste în anumite zone şi cu multe, foarte multe rute, cu valoare istorică, închise sau pe cale să fie definitiv închise. De pildă, cea mai veche cale ferată din ţară – Oraviţa-Anina, construită între 1847 şi 1863, şi una dintre cele mai frumoase şi spectaculoase căi ferate montane de ecartament normal din Europa a fost scoasă la licitaţie în mai a.c., dar nici o firmă nu a licitat pentru ea. La fel s-a întâmplat şi cu linia ferată Cransa-Huşi, care după 122 de ani de serviciu feroviar a fost închisă, iar CFR S.A. a scos-o la licitaţie spre închiriere, însă după trei încercări, nici un client! Linia va fi supusă unei licitaţii, pentru ultima dată, luna viitoare, iar dacă nici atunci nu vor exista operatori privaţi care să ofere un preţ şi să o închirieze, linia va ajunge cel mai probabil la fier vechi.
De la 1 ianuarie a.c. nu se mai aude şuieratul locomotivei CFR-ului nici pe rutele: Ploieşti Crâng – Ploieşti Vest, Ploieşti Vest – Târgovişte Nord – Fieni, Diţeşti – Gura Palăngii, I.L. Caragiale – Diţeşti, Buda – Slănic, Ploieşti Nord – Măneciu (Regionala Ploieşti), Sebeş Alba – Petreştii de Pădure (Regionala Braşov) şi Dorneşti – Gura Putnei – Putna, Dornişoara – Floreni, Gura Humorului – Dărmăneşti (Regionala Iaşi). FMI a convenit cu Guvernul României să închidă 20% din liniile de cale ferată aflate în administrarea CFR S.A., reprezentând aproximativ 4.000 de kilometri, dacă nu găseşte un investitor care să realizeze întreţinerea acestora şi care va fi selecţionat în urma unor licitaţii.
Oficialii de la CFR nu spun un cuvinţel despre ce au făcut ei pentru ca un traseu sau altul să fie rentabil. Nu vorbeşte nimeni despre naşii care nu taie bilete călătorilor şi nici nu-i amendează, ci preferă sfânta şpagă. Am călătorit şi cu trenuri particulare pe rutele Salva- Ilva Mică sau Braşov-Zărneşti şi în acele trenuri nu urcă nici un călător fără bilet. Naşul amendează, nu ia şpagă. Nu aminteşte nimeni despre legăturile proaste între trenuri, călătorii sunt adesea nevoiţi să aştepte cu orele să poată lua un alt tren care să-i ducă spre o destinaţie finală importantă, motiv pentru care preferă microbuzul. Nu spune nimeni despre preţul mare la tren în comparaţie cu cel de la microbuz pentru aceeaşi rută. Normal că nu mai există tren pe ruta Costeşti-Piteşti, de pildă, dacă să-ţi faci abonament la tren pe ea costă 178 de lei, iar la microbuz 90 de lei. Evident că mergi la Cheia cu microbuzul, chiar dacă în condiţii groaznice, dacă acesta costă 28 de lei/ călătoria, dar e cursă directă, pe când cu trenul de la Bucureşti, vei schimba la Ploieşti Sud, şi nu vei ajunge decât până la Măneciu (închisă în luna februarie 2012 ca şi ruta spre Slănic Prahova, doar că între timp aceasta din urmă a fost preluată de către un operator privat).
Evident că de la Bucureşti la Câmpulung Muscel vei opta pentru autocar dacă preţul biletului cu trenul este de 38,60 lei, iar la autocar de 27 de lei şi pleacă mai devreme decât trenul. Şi nu vorbesc numai despre liniile secundare care, să spunem, nu aduc bani la bugetul CFR, din lipsă de călători. Ce te faci dacă un tren care trebuie să ajungă la Satu Mare la ora 9.23, întârzie o oră şi pierzi o legătură regională din zonă, şi nu mai ai alt tren până seara, la 19.00? Iată o serie de probleme de care se loveşte călătorul. Şi ce opţiuni are atunci? Fie îşi cumpără maşină între timp şi renunţă definitiv la tren, fie ia un microbuz cu toate riscurile pe care le presupune călătoria cu acesta sau se chinuie, cum păţesc unii călători de pe rutele marginale ale CFR, care se bat pe puţinele microbuze rămase, nu de alta, dar odată cu scoaterea trenului, ca un făcut, şi companiile de microbuze au mai renunţat la anumite curse şi de aici să vezi show pe ele şi pasageri rămaşi la Ia-mă nene!
Gara Huşi, pe vremea când pe aici trecea trenul. De la 1 ianuarie 2012 nu mai circulă nici o garnitură.
În tot acest balamuc al închiderii liniilor de cale ferată nu este numai vina CFR S.A., chiar dacă numai când te uiţi la câţi foşti şefi ai acestei instituţii au ajuns în atenţia procurorilor anticorupţie (fostul director CFR S.A. Mihai Necolaiciuc acuzat de prejudicierea companiei cu 70 de milioane de euro, fostul director Emil Sabo trimis în judecată pentru o fraudă de 700.000 de euro, foştii directori CFR Călători Alexandru Noapteş, Nacu Vanghele şi alţii) nu poţi decât să spui: ei sunt de vină! Să fim drepţi, însă, şi să recunoaştem! Există şi o vină colectivă, cea a călătorilor care au preferat adesea să dea şpagă naşilor decât să-şi cumpere bilet. Cel puţin pe liniile de navetişti, acest rău, care părea mic, a dus la trecerea pe linie moartă a unor întregi tronsoane de cale ferată.
În mod normal, transportul cu trenul ar trebui să fie mai ieftin decât călătoria individuală cu maşina personală sau cu autocarul. Nu de alta, dar o locomotivă poate trage zeci de vagoane. Totuşi, nu se întâmplă aşa. Tarifele companiilor de transport auto sunt mai reduse decât tarifele pentru călătoriile cu trenul. De asemenea, te-ai aştepta să vină operatorii privaţi care să rezolve ceea ce CFR nu este în stare. Numai că trebuie să fie o destinaţie atractivă, de pildă: Braşov-Zărneşti, apoi CFR trebuie să ştie cum să o oferteze când se fac licitaţii la Bursa Română de Mărfuri, ca să atragă particularii. Să nu uităm, pentru ca un operator privat să preia o linie, i se cere să preia nu doar patrimoniul CFR (linia ferată efectivă) pentru patru ani la cel mai bun preţ posibil, ci şi personalul CFR care îşi desfăşoară activitatea pe tronsonul închiriat operatorului privat. Cu alte cuvinte, particularii îi vor prelua şi pe naşii şpăgari fiindcă asta face parte din asigurarea pachetului minim social existent la momentul închirierii. Câţi operatori privaţi sunt dispuşi să ia un tronson nerentabil al CFR-ului, la cel mai bun preţ posibil şi să mai preia şi personalul? Există şi minuni! O dovadă de rentabilitate după preluarea unui tronson de către un operator privat este cursa Titan Sud – Olteniţa, unde când opera CFR-ul nimeni sau aproape nimeni nu avea bilet, dar nu puteai să spui că nu existau călători. Oho, trenul era plin! Acum, de când tronsonul aparţine unui operator privat, are şi călători, dar vinde şi bilete. Deci, se poate!
La 31 decembrie 2009, potrivit INSS, totalitatea liniilor de cale ferată publică în exploatare însuma 10.784 km, din care 10.645 km (98,7%) linii cu ecartament normal. La sfârşitul anului 2009, lungimea liniilor de cale ferată în exploatare electrificate era de 4.002 km, reprezentând 37,1% din reţeaua de cale ferată în exploatare.
Am solicitat puncte de vedere la CFR S.A. încă de acum o lună privind renunţarea la anumite rute, intenţii de modernizare, mentenanţă etc., dar ne-au dus cu vorba, că trimit răspunsul astăzi, că-l trimit mâine, că azi, că mâine, a trecut o lună şi răspunsurile au rămas blocate undeva pe şina de tren, aşa cum ne-am obişnuit de 22 de ani încoace. Asta dacă şina nu o fură careva să o vândă la fier vechi, că atunci e suspendată în aer. Pardon! Că şi cablul sub tensiune se fură!
Din 1989 încoace, numărul de călători ai CFR a scăzut continuu. De la circa 400 de milioane de călători anual, prin 1990, la 53,5 de milioane de călători înregistraţi în 2011. Deja anul acesta specialiştii în transport feroviar de călători avansau scăderea numărului de călători în 2012 la 45 de milioane, tocmai din cauza suspendării circulaţiei trenurilor pe anumite rute. În fiecare an se închid noi rute de cale ferată. În ritmul acesta, într-o zi trenul va ajunge doar o amintire frumoasă. Guvernul a decis anul trecut închirierea a circa 1.600 kilometri de linii de cale ferată care însumează circa 34 de tronsoane şi închiderea altor aproximativ 1.000 de kilometri tronsoane feroviare, estimând că operaţiunea va genera economii de 109 milioane lei la bugetele companiilor CFR, măsură convenită cu Fondul Monetar Internaţional. Fiindcă, în general, operatorii particulari de transport feroviar sunt interesaţi mai degrabă de liniile marfă, decât de cele pentru călători, evident, cele din urmă nu prea au fost adjudecate de nimeni la licitaţiile susţinute până acum.
Chiar şi liniile pentru care există călători – de la Bucureşti la Craiova, Braşov, Botoşani, Suceava, Timişoara, Baia Mare şi Arad, Constanţa – mai pierd clienţi din cauza vitezei mici de deplasare cu trenul. Degeaba a fost modernizată calea ferată Bucureşti – Constanţa, unde se circulă bine, la început, dacă în zona Brăneşti-Pasărea, Castelu, trenul merge cu viteza melcului. Problema vitezei reduse a trenurilor am ridicat-o CFR Călători care, spre deosebire de CFR S.A., a fost mai prompt în răspunsuri, ei justificând întârzierile astfel: „Viteza de deplasare a trenurilor va putea crește pe măsură ce infrastructura feroviară va fi modernizată. Mai multe detalii pe această temă vă pot fi oferite de CNCF CFR S.A. (CFR S.A., în fapt, nu a mai răspuns – n.r.), administratorul infrastructurii feroviare, care se ocupă de organizarea circulaţiei trenurilor, refacerea şi întreţinerea căii etc. CFR Călători este un operator feroviar de transport, al cărui principal obiect de activitate este transportul pasagerilor. Întârzierile sunt generate în special de sustragerile de elemente de cale ferată, de restricţiile de circulaţie ca urmare a stării infrastructurii feroviare, dar și de lucrările care se desfășoară pe anumite tronsoane afectând circulaţia trenurilor atât în mod direct cât şi indirect pe toate magistralele feroviare şi secţiile secundare.”
Prin urmare, reducem personal, reducem buget de investiţii, nimeni nu mai păzeşte linia ferată, hoţii de material rulant şi cabluri electrice nu sunt prinşi, deci nu mai avem tren sau dacă îl avem abia merge şi nu avem ce face.
Cum se gândeşte, totuşi, CFR Călători să readucă românii în trenuri? Iată răspunsul lor:
„În ultimele luni, CFR Călători a lansat o serie de oferte cu reduceri tarifare menite să fidelizeze atât clienţii navetişti, cât şi atragerea acelor călători non-clienţi (abonamente mai ieftine, Biletul de weekend, Cardul TrenPlus, călătorii la mare cu trenurile InterCity la preţ de InterRegio, reduceri online etc.). Pe lângă diversificarea ofertelor comerciale, o altă soluţie pe termen lung, care ar urma să aducă o creştere a numărului de călători, concomitent cu introducerea unor noi servicii (de la curierat la servicii de transport auto în completarea celui feroviar, în preţul aceluiaşi bilet de tren) este introducerea unui nou sistem de mers de tren, care să asigure legături frecvente, la intervale orare egale, între marile oraşe ale ţării şi capitalele de judeţ, oferind pasagerilor mobilitate şi un program previzibil al orelor de plecare/ sosire. Acest sistem de mers de tren cadenţat s-a introdus deja pe unele rute și urmează să fie extins la nivelul întregii reţele.”