Mahalaua din inima micului Paris

January 20th, 2007, Revista Flacara

Ce putem spune astăzi când internetul ne oferă o viaţă în plus online, putem spune că e acelaşi lucru ca atunci când tramvaiul electric a înlocuit tramvaiul tras pe şine de cai sau birja? Dar celebrul Capşa, cu ce l-am înlocui astăzi oare? Răsfoind Bucureşti. Micul Paris, cartea lui Gheorghe Leahu, şi Din Bucureştii de ieri, a lui George Potra, am uitat să răspund acestor întrebări, cucerită de atmosfera epocii.

După cronici, în Bucureştiul vechi legătura dintre târguri şi căile principale era făcută din podurile de stejar: „drumul caleştilor boiereşti ce treceau peste podurile din bârne de stejar era luminat noaptea de masalale (torţe din cârpe muiate în păcură) purtate de robi ce alergau în faţa lor“.

În 1804, după incendiu, domnitorul Constantin Ipsilanti a dat poruncă: „Să se facă casele drept în rând, să iasă uliţele drepte, nu şuvăite, una mai afară şi alta mai înăuntru“. În secolul al XVIII-lea, Bucureştiul avea 67 de mahalale, printre care cele mai vechi erau Mahalaua Bălăceanului, numită şi Mahalaua Bisericii cu Jurământ, şi Mahalaua Săpunarilor sau a Scaunelor vechi. Podurile şi hanurile, dintre care podul cel mai cunoscut este Podul Calicilor (denumit astfel după calicii care se strângeau lângă Dealul Mitropoliei). Calicii din Paris (acela mare) se strângeau pe străzile din spatele spitalului L’Hotel-Dieu, străzi ale sărăciei descrise de Victor Hugo în romanul Notre-Dame de Paris. Celebru este şi restaurantul Capşa, denumit aşa după numele întemeietorului Grigore Capşa şi avea pereţii căptuşiţi cu marmură roşie, pentru care motiv unii răutăcioşi l-au numit „mormântul faraonilor“, şi era unul dintre cele mai elegante, cu mobilier scump şi mâncăruri renumite şi unde se perinda lumea bună a Bucureştiului.

„La Capşa au făcut senzaţie surorile Barrisson, frumoasele dansatoare americane, dintre care una ieşea uneori pe pod (Podul Mogoşoaiei) îmbrăcată în bărbat de se ţineau copiii după ea“. Aici era locul unde ziariştii cei mai importanţi veneau să ia aminte la treburile politice: „Aici se puneau la cale marile campanii de presă, farsele homerice făcute adversarilor, aici se strecurau insinuările perfide şi sugestiile pentru coroană“ (A.B., Cafeneaua Capşa, ziarul Curentul, 16 iunie 1944).

Scriitorii vremii frecventau aceleaşi saloane Capşa şi nu de puţine ori ieşeau scântei de la mesele acestora. Mircea Damian, unul dintre obişnuiţii cafenelei, a lăsat câteva întâmplări de aducere aminte în volumul Bucureşti publicat în 1935: de pildă, Ion Minulescu, socotindu-se cel mai mare poet după Eminescu, după ce a primit un premiu, a ţinut să spună în public că s-a născut în anul morţii lui Eminescu, la care Al. Cazaban i-a replicat în mijlocul tuturor cu voce tare: „Două mari nenorociri în acelaşi an“. În aceeaşi cafenea Capşa în care Camil Petrescu îşi bea cafeaua cu lapte la nouă jumătate fix, supărat mai mereu pe chelnerii care uită că nu trebuie să-i pună frişcă în cafea, poetul Minulescu intră grăbit şi îi invită pe unul sau pe altul dintre tineri să meargă cu el la cinematograf, având bilete „de favoare“: „Invită pe oricine. El tutuieşte pe toată lumea, se mută de la o masă la alta şi vorbeşte despre toate: de mâncare, de femei, de literatură, de politică. Dacă îl contrazici ţipă la dumneata, dă cu pumnul în masă, te ameninţă cu degetul şi se congestionează şi-i tremură buzele şi se uită crunt, cu ochelarii pe frunte, cu pălăria pe ceafă“. Capşa pare a fi chiar sufletul Bucureştiului: „Când au loc mari evenimente politice, când, de pildă, cade guvernul, sau când se descoperă o mare panama sau un complot, cafeneaua e tixită de lume. Atunci, vin aci foarte mulţi politicieni din toate partidele, vin oameni care nu fac nici o politică, dar sunt curioşi să audă o părere. Se formează două grupuri sau mai multe, care discută aprins evenimentul, fac prognosticuri şi se ceartă“.

La sfârşitul secolului al XIX-lea, în 1869, Bucureştiul are prima linie ferată Bucureşti – Giurgiu, iar primele tramvaie au apărut în 1871 şi erau trase de cai, şinele fiind denumite „drumuri de fier americane“.

Un cronicar francez, Vllysse de Marsillac, descria primele tramvaie cu cai: „Stând pe băncile îmbrăcate în catifea roşie de o rară eleganţă şi foarte confortabile, aluneci pe şine de fier, fără zguduituri, ceea ce este o voluptate când eşti obişnuit cu scuturările birjei pe caldarâmul bucureştean“.

Tramvaiele cu cai au avut viaţă doar până în 1921, când au fost detronate de vagoanele electrice. Dacă până în 1872 oamenii mergeau cu trăsurile sau cu birjele, în 1871, o societate engleză a instalat linii de fier pentru tramvaiele trase de cai, acţiune care a aprins sufletul mahalalelor. D. Teleor (în ziarul Minerva din 1913) arată cum, atunci când a apărut pe Calea Moşilor primul tramvai pe care scria Bukarest Tramways, la care conducătorii erau români iar inspectorii erau străini şi aveau uniforme şi şepci roşii (cu 15 bani stăteai jos, cu 10 bani stăteai în picioare pentru o secţiune de drum), „bucătăresele lăsau ciorba pe foc şi alergau să vadă tramvaiele. Pe drum, lumea sta uimită şi cu ochii aţintiţi ca la ceva nemaivăzut de ei. Dar poporul nu putea să zică tramvai: zicea traivan, trangavan, tranca-fleanca.“

Într-un tramvai încăpeau 20-25 de persoane şi deraiau des din cauză că şinele nu aveau şanţul adânc şi călătorii împreună cu personalul împingeau vagoanele ca să le repună pe linie, apoi: „În pantă nu era suficientă numai frâna, ci se punea la roţi şi câte o împiedicătoare metalică. La capătul liniei se schimbau caii obosiţi şi tot acolo era locul unde vizitiii luau «mizilicul» şi câte o cinzeacă de ţuică.“ De la Radu D. Rosetti, într-un volum publicat în 1942, aflăm că atunci când tramvaiul sărea de pe linie sforţarea cailor era neputincioasă:

„– Uite, mă, Barbule, sălbăticie!, se indigna Caragiale la Gambrinus, în faţa halbei de bere, arătând amicului său Delavrancea scena care se repeta de câteva ori pe ceas.“

În 1923, linia electrică şi-a intrat în drepturi. Pe atunci vagoanele electrice aveau uşi pe ambele părţi şi bănci. Cu toate astea „publicul bucureştean s-a arătat foarte ostil tramvaielor, în special protipendada neobişnuită cu transportul în comun, dar relativ repede ideile s-au schimbat şi cetăţenii, de toate categoriile, au folosit în mod practic acest nou mijloc de transport“.

Ca o curiozitate, primul automobil în România a apărut în 1889 şi era un Peugeot fabricat în Franţa.

„Când zăpada se aşeza în straturi mai groase, nu mai circulau birjele şi trăsurile. Atunci apăreau săniile birjarilor având hamurile cailor acoperite cu şiruri dese de clopoţei, ce umpleau văzduhul cu clinchetul lor.“

Totodată, aceasta mai era şi epoca bonjuriştilor. Li se spunea aşa pentru că tinerii care studiau la Paris, la întoarcerea în Bucureşti nu se salutau cu „bună ziua“ ci cu „bonjour“. Tot atunci era şi perioada în care, deşi moneda oficială era „leul“, toată lumea folosea cuvântul „franc“. Interesante erau şi magazinele de pălării, care însemnau adevărate afaceri, de exemplu un pălărier francez „a adus la Bucureşti primele pălării cilindrice înalte, care au rămas în limbajul nostru drept jobenuri“ .

text Violeta Ion