O poveste în picaj accelerat

Românii au gena zborului în sânge. Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă au fost pionierii aviaţiei româneşti, dar şi mondiale. La începutul secolului trecut ne aflam pe locul al III-lea, la construcţia de avioane, după SUA şi Franţa. În 1931, la Palatul Mogoşoaia, are loc Congresul Federaţiei Aeronautice Interna­ţionale. De-a lungul timpului aviaţia română a reuşit numeroase performanţe. Azi însă… e o altă poveste. Una deloc glorioasă.

Pe 18 martie 1906 Traian Vuia efectua primul zbor autopropulsat cu un aparat mai greu decât aerul, construit chiar de el. Aparatul său era dotat cu sisteme proprii de decolare, propulsie şi aterizare, iar acest fapt a acreditat ideea, în special în România, că Vuia ar fi fost primul om din lume care a zburat cu un avion, deşi fraţii Orville şi Wilbur Wright, pe 17 decembrie 1903, reuşiseră deja să se ridice în aer la bordul unui avion de lemn echipat cu motor şi să zboare câţiva metri. Chiar dacă Vuia nu a fost primul aviator, noi, românii, oricum ne-am aflat printre primele naţiuni care şi-au luat zborul în văzduh. În 1910, pe câmpul Cotrocenilor, Vlaicu a desprins de la sol avionul conceput de el însuşi, care s-a ridicat la o înălţime de trei-patru metri şi a zburat pe o distanţă de aproximativ 40 m, după care a aterizat perfect. În acelaşi an 1910, inginerul Henri Coandă expune, la Salonul Internaţional de Locomoţie Aeriană de la Paris, primul avion dotat cu motor cu reacţie din lume. În 1913 se aproba legea de organizare a aeronauticii mi­litare şi din acel moment aviaţia militară română cunoaşte gloria având în dotare 34 de avioane militare, din care 16 de tip Bristol-Coandă, proiectate de inginerul român Henri Coandă. Între anii 1916 şi 1918, aviaţia militară românească participa la Primul Război Mondial demonstrându-şi înalta clasă. Anul 1919 înseamnă crearea la Bucureşti a primei fabrici de avioane din România.

Primele construcţii aeronautice româneşti de linie apar la Braşov când au fost construite cele două aeroplane RA-BO-1 realizate între 1924 şi 1926 la fabrica Fraţii Schiell de către inginerii Radu Onciu şi Bo Carlsson, iar pe 25 iunie 1925 se înfiinţează prima fabrică românească de aeroplane, societatea Industria Aeronautică Română – IAR Braşov. Anul 1939 este anul naşterii celebrului avion de vânătoare IAR-80 – o legendă românească zburătoare, aflată în 1940 între primele patru avioane de acest tip din lume. IAR-80 a făcut ravagii în Al Doilea Război Mondial spre gloria aviatorilor români.

Semnarea tratatului de pace de la Paris din 1947 a însemnat un declin pentru aviaţia militară românească, aceasta fiind obligată să-şi reducă drastic efectivele. Uzinele IAR Braşov sunt desfiinţate de sovietici, se închid şi fabricile SAR şi ICAR din Bucureşti, se desfiinţează aerocluburile, asociaţiile sportive şi şcolile de aviaţie din România. Numărul avioanelor mi­litare este redus la 168 de aparate, iar ruşii fac tot posibilul ca România să depindă din punct de vedere tehnic şi uman de structura de comandă aeronautică sovietică. Din 1949 în dotarea aviaţiei militare româneşti intră aparate de zbor ruseşti. Începând cu 1951, în dotarea forţelor aeriene româneşti intră primele avioane cu reacţie sovietice IAK-17 şi IAK-23, iar din ’52 este introdus mult mai performantul avion MIG-15.

Din 1965, Ceauşescu decide dezvoltarea şi relansarea aviaţiei româneşti. România aderă la Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, iar din 1968 se dezvoltă un amplu program de dezvoltare a industriei de armament şi a celei de aviaţie. Fabricile din Bucureşti, Braşov, Craiova şi Bacău susţin această industrie prin proiecte aeronautice proprii sau sub licenţă. Anul următor înseamnă fabricarea primelor aparate sub licenţă occidentală în România, este vorba despre avionul de pasageri BN-2, cu două motoare cu piston, şi se inaugurează Aeroportul Internaţional de Pasageri Otopeni, azi Aeroportul Internaţional Henri Coandă. 1970 este anul în care, împreună cu alte ţări din blocul comunist, România aderă la programul sovietic spaţial Intercosmos. În 1971 se înfiinţează, la Bucureşti, prima Facultate de Construcţii Aeronautice, devenită, din 1974, Facultatea de Aeronave, instituţie care va pregăti specialişti remarcabili. Începând cu 1974 sunt importate primele Boeing 707. România devine primul stat din Pactul de la Varşovia care e dotat şi cu avioane americane de pasageri. În acelaşi an are loc primul zbor al subsonicului IAR-93, primul avion cu reacţie românesc produs de Fabrica de avioane de la Craiova, înfiinţată cu doi ani în urmă. Din 1975 Întreprinderea de reparat avioane din Bacău începe construcţia, sub licenţă, a avionului sovietic sportiv IAK-52, în timp ce la Braşov, sub licenţă, se produce elicopterul mijlociu Puma (IAR-330), cu destinaţie militară şi civilă. În 1978 se semnează cu British Aerospace pentru fabricarea în România avionului mediu curier BAC 1-11. Din 1980 România devine o putere importantă în construcţia de avioane. Anul următor, Dumitru Prunariu devine primul cosmonaut român care a zburat în spaţiu în misiunea Soyuz 4. Până în 1989, în ţara noastră se construiesc nouă BAC 1-11.

După 1990 industria aeronautică românească intră în picaj generat de lipsa de interes şi de viziune a guvernanţilor noştri. Specialiştii români din industria aeronautică autohtonă, confruntaţi cu şomajul, au luat calea emigraţiei (la Boeing, Bombardier, Aerospatiale, NASA etc.). În 1990 intră în dotarea aviaţiei militare româneşti MiG-29.

Din 2000 este relansată producţia de avioane IAR-99 Şoim la Fabrica de Avioane din Craiova. Au supravieţuit tranziţiei dificile a anilor de după revoluţie: IAR Braşov, Avioane Craiova, Aerostar Bacău, Turbomecanica Bucureşti şi Aerofina Bucureşti, care au pus umărul la modernizarea IAR-99 Şoim, a elicopterului IAR 330 Puma-SOCAT şi a avionului MiG-21 Lancer.

În anul de graţie 2010, deja vorbim despre numai 80 de aparate MiG 21 Lancer, dintre care doar jumătate sunt funcţionale. Şi tot ca avioanele amintite, piloţii români au început să fie pregătiţi doar pe jumătate, fiindcă în România lucrurile se fac doar pe jumătate, indiferent de conducerea politică de la Bucureşti. Bugetul alocat de guvernanţi pentru Apărare s-a redus şi el substanţial în 2009 şi nici în 2010 nu se simte prea bine. România va scoate din uz, până în 2011, MiG-urile 21 Lancer. La acest moment se vorbeşte despre achiziţia a 24 de avioane de luptă multirol americane F16-Lockheed Martin, second hand. Prilej de scandal politic din nou, având în vedere că presa şi anumiţi politicieni amintesc guvernanţilor că oferta Eurofighter Typhoon sau Gripen-SAAB era mult mai avantajoasă, avioanele fiind nou-nouţe. Mai mult, suedezii de la SAAB au promis că, dacă România va alege Gripen, vor produce în România componentele avionului respectiv, având garantate comenzi pentru 40 de ani. Au câştigat însă americanii, cele 24 F-16 vor costa în jur de 1,3 miliarde de dolari, iar primele aparate, cu o resursă de zbor estimată la încă 10-15 ani (2.500 – 3.500 ore de zbor/avion) vor ajunge în România în 2013. România nu-şi mai pune acum problema să îşi construiască propriile avioane. IAR-80 sau IAR-99 şoim sunt de mult istorie…

foto Octavian Tibăr și arhivă

În ziua de 27 septembrie 1910, Vlaicu făcea, în cadrul manevrelor militare desfăşurate în sudul României, un zbor de recunoaştere între localităţile Slatina şi Piatra Olt, predând prinţului Ferdinand, moştenitorul tronului, un document al Statului Major General al Armatei Române. În acest fel, România devenea a doua ţară din lume, după Franţa, care întrebuinţa avionul în scopuri militare.

Taguri: nr. 7 / iulie 2010 Tweet

Sunday, July 25th, 2010 at 9:46 pm, DOSAR, RSS feed